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資料圖片：上海地鐵3號線石龍路站 新華社記者 劉暢 攝
美媒稱，紐約的通勤者經常遇到延誤。賓夕法尼亞站老化的軌道在經歷一系列脫軌事件後正在重建。整個地鐵系統正在緊急狀態下運行。而世界另一端的中國正在加速修建新的地鐵系統。上海今年在修建三條新的地鐵線。地鐵幾乎總是準點。
美國《紐約時報》網站8月14日刊登題為《借鑒紐約經驗，上海地鐵青出於藍》的報道稱，中國官員們常說紐約的公共交通網絡是典范，雖然他們對它的效仿會側重於某些方面。
上海地鐵頻率高且準時
雖然紐約的系統在老化，但它大膽的設計仍反映出最初創造者的雄心壯志——快速隧道和車站連接起十幾條線路。上海的地鐵幹凈、高效，還在不斷延伸。不過，它的開發也反映出設計者最重要的考慮是控制龐大的人群，避免擁擠，所以它的佈局會讓旅程更長。
報道稱，紐約地鐵長期延誤，一是因為機械故障，二是因台中商標註冊代辦為軌道上的垃圾，或者有人從站臺上跌落。紐約開始對軌道垃圾進行密集清理，以減少火災的頻率。隻有兩條線路——列克星敦大街線和皇後大道線——能夠每兩分鐘發一趟車，其他線路要慢得多。紐約的信號和切換設備大多都是在二戰前安裝的。
相比之下，上海的地鐵不僅頻率高，而且很可靠。據說，上海地鐵的整點率高達99.8%。很少有人或垃圾掉入軌道：厚實、透明的強化玻璃墻將站臺與軌道分開，滑動門僅在火車到站時開啟。在最繁忙的路線上，火車每兩分鐘一趟，其他線路也幾乎達到這個頻率。
紐約的確有它的優勢——尤其是對夜貓子來說。大都會運輸署以它的472個地鐵站全部每天24小時開放為榮。
上海乃至整個中國的地鐵系統每天晚上停運。上海僅在數月前將其最繁忙路線的停運時間延長至午夜，而其他路線依然在晚上10點半停運。
上海地鐵負責系統運行和管理中心的副總裁邵偉中表示，紐約地鐵之所以能做到這樣，是因為其建造者一個多世紀前的遠見。紐約的地鐵系統除瞭區域隧道之外，還修建瞭快速隧道。所以車廂可以在夜間輪流通過區域隧道和快速隧道，維修工作可以在未使用的隧道裡進行。
上海的地鐵系統和世界各地的大多數系統一樣，沒有分開的區域隧道和快速隧道，所以整個系統每天晚上必須停運維修。不過邵偉中稱，計劃於2020年開放的14號線，也就是該系統最新、技術最先進的線路，將至少在部分路段設立並行軌道，以方便維修。但他說目前尚未決定是否延長它的營運時間。
上海地鐵建設速度驚人
上海地鐵以及中國其他城市的地鐵與很多西方城市地鐵的真正區別在於建設速度。
大都會運台中註冊商標流程輸署近些年在整個地鐵系統中使用六臺巨大的隧道掘進機。而上海正在修建或延長的很多新線路中，僅在一條上就有60臺這樣的設備。
上海地鐵副總工程師、49歲的周希聖表示，“我們的工程進度是比西方國傢要快的，可能我們需要一兩年完成的工程，他們需要5到10年。”
上海不隻是有更多設備，它還有更便宜的勞動力。這裡的重型設備操作員每個月大約掙1000美元（1美元約合6.7元人民幣——本網註），跟紐約同等工人比起來微不足道。
總體效果是驚人的：據佈魯塞爾的國際公台中商標申請查詢共交通協會稱，中國在過去兩年裡每年建成的地鐵線路長於世界其他國傢的總和。
公平地講，簡單地計算隧道掘進機和工人的數量不足以比較每個城市在修建地鐵線路時面臨的挑戰。
首先，紐約的地鐵建設並不都需要使用隧道掘進機：有些是在地上挖出很深的壕溝，鋪上新軌道，然後再蓋住。
一個更重要的區別是，紐約開隧道必須穿過堅硬的巖石，而上海則是打通相對較軟的固化淤泥，它們是數百萬年來流過長江三角洲的河水留下的（不過，淤泥也造成瞭另一個危險，那是紐約堅硬的巖床所不太擔心的：確保上海地鐵隧道的頂部不會塌陷或漏水）。
上海地鐵運輸人數是紐約地鐵兩倍
上海地鐵的運輸人數是紐約的近兩倍，盡管它的車站數量比紐約少四分之一。不過從日常角度講，這兩個系統最大的區別在於每座城市地鐵站的復雜程度。
比如，龐大的時報廣場站和它的第42街延長部分有12條線路穿過，雖然有幾條線的軌道相同。紐約的地鐵圖上沒有一條線是絕對的直線。
而上海的地鐵圖看起來更像是一個矩形網格，地鐵線都是南北向或東西向，幾乎沒有例外。所以，大部分換乘站隻有兩條線穿過，有幾個有三條線，整個地鐵網中隻有一個車站有四條線穿過。
沒有“斜行”地鐵線意味著旅程往往更長，經常需要換乘——乘客們實際上是沿著方形路線到達目的地，而且必須在轉角處換乘。
上海地鐵網最新增加的14號線是一個明顯的例外。它最終開放時，會斜著通過某些路段。
不過，這座城市的人口是紐約的三倍，上海地鐵官員表示，由於擔心過度擁擠，他們更喜歡簡單。
“我們盡量避免四線換乘，”上海地鐵運營管理中心主任李穎峰表示，“因為我們的客流量比紐約大。”
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